新造車正纏斗于月銷數(shù)字，甚至排行表上的定語都成為競技場時，李一男以“反內(nèi)卷”的面孔出現(xiàn)了。

“大家都說新造車最后就剩下5家，你怎么看？”“我們沒出車，沒資格說這個話，我不想去說，我也不在乎?！?/p>

“頭部車企都在自研自動駕駛，你怎么看？”“我不認為有絕對正確的方法去做某一個事情，比如說ADAS、激光雷達、車機計算力等，沒有一個絕對的這個行或者不行?！?/p>

“我們是希望給更多人多個選擇，不是所有人都要買我們的車?！?/p>

12月15日，李一男籌備3年的造車項目牛創(chuàng)新能源發(fā)布，英文名Neutron，首款車是5座SUV，有增程和純電兩個版本，不配激光雷達，也未宣講高算力芯片，打算明年9月交付。

不管是發(fā)布就要交車的進度，還是面對行業(yè)焦點話題時的“佛系”態(tài)度，李一男和他的牛創(chuàng)汽車，都跟其他造車公司不同。

在2021年這個要搶地、搶錢、搶人的激烈格局下，你甚至分辨不出，李一男是有意避開輿論場，為羽翼不豐的牛創(chuàng)保存實力，還是在跌宕半生后，只想快樂地造個車。

“人生的目的是快樂，不是嗎？”他經(jīng)常這樣反問36氪。

而回顧李一男的前半段人生，不乏苦澀時光?！疤觳派倌辍笔抢钜荒凶铐懥恋姆Q號，他15歲就考入華中理工大學(xué)少年班。27歲成為華為副總裁。在媒體報道中，李一男曾與任正非情同父子，一度被認為是任正非接班人。

但此后掙脫華為創(chuàng)業(yè)，又被華為收購之后，李一男就開始了碎片化的職業(yè)生涯。他出任過百度最年輕的CTO，也擔任過中國移動旗下無限訊奇CEO，金沙江創(chuàng)投合伙人等職務(wù)。

直到2015年4月，李一男瞄準智能出行領(lǐng)域，創(chuàng)辦小牛電動兩輪車。但命運再次發(fā)出重擊，就在發(fā)布小牛電動兩天后，李一男因涉嫌“華中控股”的內(nèi)幕交易被警方帶走，被判有期徒刑2年半。2017年12月，李一男出獄。小牛電動正奔赴公開資本市場，李一男雖然還是大股東，但已淡出日常經(jīng)營。

此后，李一男開始廣泛調(diào)研汽車產(chǎn)業(yè)鏈，到2018年年底，再次踏入創(chuàng)業(yè)河流，成立牛創(chuàng)新能源汽車公司。

1970年生的李一男已經(jīng)51歲，似乎是因為起起伏伏的人生經(jīng)歷，他在回應(yīng)36氪拋出的問題時，一直試圖維持言論周全，不想挑起爭端，也不炮制概念。他會不斷修正措辭，確保表達的安全性。

“我舉個例子，當然這個例子不適合中國的情況，本田造車進入汽車行業(yè)，在日本的產(chǎn)業(yè)鏈，整整比豐田和尼桑是晚了30年。當然我不是說現(xiàn)在你晚三十年還能行，環(huán)境不一樣，所以可能沒有借鑒性。我只是舉一個例子，我覺得判斷一個企業(yè)能不能做好，可能這個謎底沒揭開之前，中間的任何判斷都為時過早?！?/p>

但鋒芒和不服輸?shù)男闹救匀粫粫r流露?！埃ㄈ松┢鹌鸱隙ú皇俏易约涸敢獾模阏f能一帆風(fēng)順，誰想起起伏伏？”

造車顯然是李一男后半段商業(yè)生涯的最有力一搏。小牛電動所在的整個兩輪市場盤子是800億人民幣左右，而奧迪A6一款汽車頂峰時的產(chǎn)值就是這個量級。何況，新造車正處在新舊能源交替的變革當口。

李一男似乎也做好了長跑準備?！?strong>不斷演進的好的產(chǎn)品，是企業(yè)最強的競爭力，也是企業(yè)最重要的護城河?！?/strong>他說，時間早有早的優(yōu)勢，晚也有晚的劣勢和優(yōu)勢，“但是核心是好的產(chǎn)品本身?！?/p>

行業(yè)中流行的觀點是智能汽車將和手機逐漸趨同，智能化和快速迭代成為追逐風(fēng)向，對此，李一男直言，“世界上沒有兩只完全長得一樣的蝴蝶，更何況手機和智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，一個是耐用電子消費品，一個是超高價值耐用消費品，基礎(chǔ)的工業(yè)邏輯不一樣?！?/strong>

在他看來，越是好的汽車產(chǎn)品，變化越是緩慢，“我開的寶馬07年上市，到現(xiàn)在15年了，基本上沒變過，外觀哪有什么變化，內(nèi)飾變化多少？它和電子消費品有挺大的不一樣，好的東西是能夠持久的?！?/p>

他的認知也傳承自小牛電動車。2015年，小牛N1發(fā)布，如今已經(jīng)成為中國、歐洲、東南亞、拉美等市場的熱銷產(chǎn)品。

“（小牛N1）電子的東西變了，屏的東西變了，但是今天外形還是外形，性能可能會有些提升，但是大的都沒有什么變化，依然占我們每年銷售收入的20%?！崩钜荒姓f，“你可以不斷的賦能它，讓它變得更智能，讓它有很多軟件升級，但是你基本架子要搭好?！?/strong>

李一男的言論不排除為牛創(chuàng)爭奪話語權(quán)的成分。牛創(chuàng)新能源成立三年，幾乎全程保持了低調(diào)，只在最近宣布拿到A輪5億美元融資，IDG資本和COATUE領(lǐng)投。

雖然李一男說造車以來沒有缺過錢，但資源顯然也沒有盈余到可以做太多外顯的技術(shù)創(chuàng)新。李一男向36氪透露，最早考慮通過“修改來推出一款車”，但后來放棄。

相比于蔚來、理想汽車等都要在明年推出自研的智能駕駛技術(shù)，甚至配置激光雷達和高算力芯片等，李一男的牛創(chuàng)只來得及研發(fā)了座艙，ADAS（輔助駕駛）系統(tǒng)還要依賴供應(yīng)商。“對于需要激光雷達的用戶，我們也滿足不了他。”

但回到行業(yè)邏輯，不管是早期的李想，現(xiàn)在的李一男，還是后來的雷軍，合理的入場步驟都只能是先按時按質(zhì)交付第一款車，跑通造車流程和體系后，再去撬動資源、擴大投入。

“我們說明年9月交車，就肯定能按時交付出來。”李一男說。

2018年下場造車的李一男，前有盤踞在頭部陣營的蔚來、理想汽車和小鵬汽車，后有同樣51歲進入汽車局的雷軍，很難預(yù)料他能否像小牛電動時期一樣突出重圍。但可以知道的是，他即將交卷，而且這幾乎是他跌宕人生的最后一搏。

以下是36氪和牛創(chuàng)新能源創(chuàng)始人李一男對話節(jié)選：

36氪：你現(xiàn)在精力是怎么樣分配的，我看你還沒在牛創(chuàng)任職，在梅花創(chuàng)投那塊也還有職務(wù)？

李一男：我的精力100%在牛創(chuàng)。

36氪：小牛電動和牛創(chuàng)有什么關(guān)系嗎？

李一男：沒有關(guān)系，完全獨立。最主要的原因是兩輪車的業(yè)務(wù)在中國整個市場規(guī)模就是800億人民幣，中國奧迪A6頂峰期在中國，一款車就超過這個數(shù)字了，所以產(chǎn)業(yè)規(guī)模完全不同。我要用兩輪來做這個事情（造車），是養(yǎng)不活的。

投資人是一個Top down（從上到下）的思維模式，首先看市場規(guī)模有多大，然后再看你能做多少，然后再看你的估值是什么樣子。

36氪： 你是怎么進入汽車行業(yè)的，之前你在小牛電動的發(fā)布會上說過，是人生最后一次創(chuàng)業(yè)了？

李一男：2012年、2013年，我還在金沙江創(chuàng)投，就看過看過很多整車項目，像北汽新能源、知豆汽車，零部件廠也有很多。

李斌說造車需要200個億元，也就是30億美金，我認為還是有一定道理的，造車方方面面都要用大量的錢。但是我當時判斷，我大概率是融不到30億美金。

到2018年，我基本判斷大概率能融到接近這個數(shù)字（30億美元）。最怕的是什么事情，干了一半沒錢了，連基本投入的錢都沒了，你潛心打磨產(chǎn)品不得有供應(yīng)商支持。如果你基本的錢花到一半，都到處去討飯，拿什么來打磨產(chǎn)品？

36氪：2018年底進來造車，大家可能會擔心時機晚了，你們打算怎么快速走出來？

李一男：要看什么時間是最適合成長的時間。

我舉個例子，當然這個例子不適合中國的情況，本田造車進入汽車行業(yè)，在日本的產(chǎn)業(yè)鏈，整整比豐田和尼桑是晚了30年。當然我不是說現(xiàn)在你晚三十年還能行，環(huán)境不一樣，所以可能沒有借鑒性。我只是舉一個例子，我覺得判斷一個企業(yè)能不能做好，可能這個謎底沒揭開之前，中間的任何判斷都為時過早。

我認可的一點就是，不斷演進的好的產(chǎn)品，是企業(yè)最強的競爭力，也是企業(yè)最重要的護城河。時間早一點有早的優(yōu)勢，時間晚也有晚的劣勢和優(yōu)勢，但是核心是好的產(chǎn)品本身，以及企業(yè)和自己的消費者產(chǎn)生長久的品牌共鳴和品牌聯(lián)系。

36氪：產(chǎn)品上，你們準備重點發(fā)力哪些部分？

李一男：汽車是屬于一個叫做超高價值耐用消費品品類，那汽車的使用周期都非常長，大家都對他的期望值都是15年或者20年。這么長的一個使用周期，它對產(chǎn)品的定義、品質(zhì)等各個方面都有很強的要求。同時好的汽車產(chǎn)品我們能看到，它整個大的變化是非常緩慢的。雖然可能你說軟件在演進，車機和智能駕駛在演進，但是整個大的汽車，一個越好的產(chǎn)品，它是生命周期是越長而不是越短的。

保時捷911到現(xiàn)在40多年了，幾乎沒有變過，內(nèi)外是幾乎沒有變過。我開的寶馬07年上市，到現(xiàn)在15年了，也基本上沒變過，外觀哪有什么變化，內(nèi)飾變化多少？大家可以看到生命周期的延續(xù)是非常重要的，它和其他的快速消費品或者電子消費品還是有挺大的不一樣的地方。好的東西它是能夠持久的。

36氪：聽下來，牛創(chuàng)當下的產(chǎn)品重心會放在不太變化的部分？

李一男：沒有個好的基礎(chǔ)，你光去做變化的東西，叫做皮之不存，毛將焉附？你要把基礎(chǔ)打好，好的產(chǎn)品是琢磨出來的。

從小牛電動我們也有這樣的體會，它也是個高價值的一種消費品，它的生命周期也至少要5年甚至10年的使用周期，它的價值現(xiàn)在也7000多塊錢。

在這個過程中要精心打磨，2015年，我們的小牛N1出來到今天，里面的很多東西已經(jīng)變了，電子的東西變了，屏的東西變了，但是今天外形還是外形，性能可能會有些提升，但是大的都沒有什么變化，依然占我們每年銷售收入的20%。

就是現(xiàn)在我們在歐洲也好，在中國也好，在東南亞也好，在拉美也好，都在賣，還在賣，還是熱銷產(chǎn)品，不斷的在提升。所以就是說，你可以不斷的賦能它，你可能讓它變得更智能了，你可以讓它有很多軟件升級，但是你基本架子要搭好。

以前做超級豪華車是30年的周期，40年周期，豪華車變成10幾年的周期，日本車變成7年的周期，韓國車變成了5年、4年，一些國產(chǎn)車變成3年到4年都要換。

三四年就要大換，就是因為這個（產(chǎn)品）不行，你要給消費者一個新鮮感來刺激它。好的產(chǎn)品一定是打磨出來的，它不可能一蹴而就的，因為它是人造出來的東西，所以它是不斷的在提升。

36氪：但行業(yè)現(xiàn)在比較推崇那些可以變化的部分，比如車機芯片都要跟上手機，甚至資本市場也比較喜歡，你說可以自動駕駛軟件收費，股價就漲得很高？

李一男：首先我們要看到，智能化這個趨勢是一定往前走的，自動駕駛無疑是人工智能在汽車行業(yè)里面最大的革命性的應(yīng)用，這一天是一定會到來的，在這個過程中它的能力一定是在不斷提升的。

車機的交互和智能的應(yīng)用場景的緊密結(jié)合，以及各種各樣的智能的應(yīng)用方面的結(jié)合，無疑是很非常重要的，但是汽車它是一個伴隨著很長生命周期的使用的過程，它也有很多的法律法規(guī)的安全要求，也有很多操控的以及操控的安全性的要求。

我相信所有這些變化的東西必須要以安全性為基本前提條件來進行。所以這只能說是我們的一個理念。

36氪：你過去的履歷當中，對技術(shù)的嗅覺一直很好，現(xiàn)在大家都在建立這種智能技術(shù)或者三電技術(shù)的自研的體系，你對這種趨勢是怎么看，有相關(guān)的部署嗎？

李一男：首先我們現(xiàn)在有1000來人，主要都是研發(fā)人員。智能座艙、自動駕駛的一些東西是在北京，然后產(chǎn)品的設(shè)計、內(nèi)外飾等等，造型、油泥模型等等都在上海在做。常州是我們的整個工程方面的大本營，在這里有試制車、工程定義、供應(yīng)商、資質(zhì)等等。

具體的某一項我們是怎么看，我不打算像他們一樣說太多。但是我想說的一點，我們品牌的價值理念叫做探索、精進和愉悅，第一點最重要的就是探索，探索意味著一個包容多樣性和開放性，就是你什么方法都可以去試。

我不認為有絕對正確的方法要去做某一個事情，比如說ADAS也好，激光雷達，車機計算力等，沒有一個絕對的這個行或者不行。

36氪：但是你要在一個時效內(nèi)領(lǐng)先的話，你會用哪種路徑，比如大家都在兩年之內(nèi)要推出一個比較領(lǐng)先的技術(shù)，他們會覺得自己來研發(fā)更能掌握節(jié)奏？

李一男：有一句話是，人生不是積分卡，不是靠打分來打出來的，不一定是考分最高的人，最后最快樂。人生的目的是快樂，不是嗎？

對我們也是一樣的，我們做車是希望給更多人在智能出行里面多個選擇，也不是非要所有人都必須要買我們的車。也許有人會喜歡我們，也許有人不喜歡，是吧？

新的技術(shù)我們都會密切關(guān)注，非常密切關(guān)注。

36氪：現(xiàn)在資本市場對于后來的造車公司是不是偏于謹慎，您有直觀感受嗎？

李一男：其實是沒有感覺。有些的投資機構(gòu)覺得賽道很擁擠，有些投資機構(gòu)過去賺了錢，有些投資機構(gòu)過去投了，虧的還挺慘，都不想再投了。但也有機構(gòu)覺得我過去賺了錢，現(xiàn)在還想再賺，有些覺得我過去虧了錢，想扳回來，還有一些我過去miss（錯過）了沒參與，現(xiàn)在來參與，每個人不一樣。

但是我想說的一點就是，作為創(chuàng)業(yè)者，永遠永遠，不能夠根據(jù)某一個投資者，或者是某一個資本市場某一個瞬間或某一個時期的看法，來決定你的命運和你的看法。

某個AI公司曾經(jīng)為上千億美金市值打賭，現(xiàn)在估計活都成問題，張一鳴好長一段時間融不到錢，三五百萬美金都融不到。所以這個事情還是看你自己怎么看。

36氪：以你的號召力，融資應(yīng)該不難吧？

李一男：不是，也有很多人跟我們說“不”。每個人都有自己的concern（擔憂），是吧？也許他中午沒睡好覺，他下午就不想投，這誰知道。

36氪：你自己會給牛創(chuàng)設(shè)一個量化的目標嗎？

李一男：沒有量化的要求，因為汽車產(chǎn)業(yè)是這樣的，它其實是很容易達到一個規(guī)模效應(yīng)的，尤其在中國。

中國有來自于歐洲的、美國的、日本的、韓國的、本土的大量的供應(yīng)商，本土A股也一堆上市公司，所以中國擁有全世界獨一無二的汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。當一個整車廠達到一定的規(guī)模，比如說30萬元一臺車，每年20萬臺銷量，那就是600個億，很容易達到一定的規(guī)模能力。在其他地方你比較難，比如美國三大汽車公司再加日本的幾家，他們的供應(yīng)鏈是高度被壟斷的，所以不容易。

36氪：現(xiàn)在有一種思潮，大家會覺得汽智能電動車未來會像智能手機一樣，走向一個集中化的趨勢，所以有10家論、5家論、搶門票這種話題，您有沒有考慮過這個問題？

李一男：說句實話，我沒有特別的去思考，我也不想去特別思考。智能手機產(chǎn)業(yè)鏈我也很熟悉，這兩個產(chǎn)業(yè)鏈不完全一樣。之所以類比有一定的邏輯成立，是因為他們都涉及到智能化，自動駕駛也好，車機交互也好，但是基礎(chǔ)工業(yè)的邏輯是不一樣的，一個是耐用電子消費品，一個是超高價值耐用消費品，我覺得不完全一樣，我能說的就是這樣。

世界上沒有兩只完全長得一樣的蝴蝶，更何況這么兩個完全不同的產(chǎn)業(yè)鏈。

我也不想去評價到底有多少家能跑出來，我覺得前3名說我們只剩3家，第5名的說可能有5家，第10名、20名的說市場是高度分散化的，但是by the way（順便說一下），我們現(xiàn)在連正式下場都不算（車還沒交付），所以我們沒資格說這個話，我也不想去說，我也不在乎。

36氪：你會對你的品牌和目標人群定位嗎？

李一男：我們不去刻意去定義我們的人群，這一點很重要。

36氪：感覺咱們挺看重汽車行業(yè)基礎(chǔ)邏輯，像BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和大眾汽車，都有不同消費人群，為什么你這邊覺得不需要？

李一男：因為我們現(xiàn)在是0。

36氪：不設(shè)邊界，這對資源凝聚是個考驗嗎？

李一男：干嘛要給自己設(shè)邊界？我們第一句話叫做探索，我們不設(shè)邊界。

當然你做具體事情的時候，這是的工作方法論的問題，你需要有產(chǎn)品定義，你的權(quán)衡取舍，你的投入的取舍和你工作的時間瀑布流程安排。一個是品牌理念，產(chǎn)品定義理念，另外一個是具體的工作，這兩個是不同的。

36氪：造車是你最后一次創(chuàng)業(yè)嗎？

李一男：對。我們拿榔頭敲了三年還沒敲出個東西來，你要再弄幾款車，10年就過去了。人生能有幾個十年。

36氪：你的人生也是起起伏伏，這些人生經(jīng)驗有沒有在造車這件事上給一些啟發(fā)？

李一男：起起伏伏肯定不是我自己愿意的，你說能一帆風(fēng)順，誰想起起伏伏？肯定某一個環(huán)節(jié)錯了，有時候你一旦錯了就一錯再錯，你也沒辦法是不是？

36氪：你現(xiàn)在還沒有在牛創(chuàng)任職，未來會有什么樣的架構(gòu)設(shè)定？

李一男：我不需要設(shè)定架構(gòu)，我覺得是大家都非常尊重我。我也沒必要（在公司擔任具體職務(wù)），但是我的時間100%的投入在造車上面。