11月15日，長(zhǎng)安汽車(chē)旗下高端品牌阿維塔正式發(fā)布，這是華為HI品牌官宣的第二個(gè)車(chē)企合作伙伴。

按照此前透露的信息，廣汽將是華為第三個(gè)采取此合作模式的客戶。

不僅如此，長(zhǎng)城旗下高端品牌沙龍汽車(chē)也在近期宣布，其首款車(chē)型智能駕駛方案將采用華為的MDC平臺(tái)。

華為HI品牌于2020年10月30日正式發(fā)布，回顧一年的成績(jī)單，加上賽力斯，華為已經(jīng)拿下5個(gè)汽車(chē)品牌。

在華為HI品牌發(fā)布一個(gè)月后，2020年12月8日，百度在Apollo生態(tài)大會(huì)上，也發(fā)布了一個(gè)重大決策。

百度Apollo重新對(duì)自己的業(yè)務(wù)進(jìn)行了梳理，并發(fā)布面向量產(chǎn)乘用車(chē)市場(chǎng)的ANP（百度領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)）產(chǎn)品。

幾乎是相同的時(shí)間維度，而百度圍繞ANP產(chǎn)品，能對(duì)外公開(kāi)品牌的合作伙伴，卻始終只有威馬汽車(chē)一家，后者還是其投資持股企業(yè)。

這不禁讓人產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)，同樣作為科技巨頭跨界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，為什么華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地如此順利，而百度則顯得有些困難呢？

在這個(gè)問(wèn)題背后，其實(shí)還有一個(gè)問(wèn)題，就是在智能駕駛滲透率越來(lái)越高、智能駕駛能力追求越來(lái)越高的背景下，當(dāng)前ADAS市場(chǎng)格局是什么樣？以及有哪些值得注意的趨勢(shì)？

百度是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道的元老級(jí)玩家，自2013年開(kāi)始投入這一賽道已經(jīng)有8年時(shí)間，形成了豐富的產(chǎn)品線。

2020年12月8日，百度 Apollo 生態(tài)大會(huì)在廣州舉行，百度 Apollo 重新對(duì)自己的業(yè)務(wù)進(jìn)行了梳理，將產(chǎn)品劃分為4大系列：智駕、智艙、智圖、智云，并稱之為樂(lè)高式汽車(chē)智能化解決方案。

相比智能座艙的進(jìn)展，智能駕駛業(yè)務(wù)可謂舉步維艱。

根據(jù)百度今年4月公布的數(shù)據(jù)，在智能座艙業(yè)務(wù)上，已經(jīng)與超過(guò)70家車(chē)企600款車(chē)型，小度車(chē)載OS前裝量產(chǎn)超過(guò)100萬(wàn)輛。

而在智能駕駛方面，百度僅表示與廣汽、威馬、長(zhǎng)城等品牌在AVP（自主泊車(chē)系統(tǒng)）開(kāi)展量產(chǎn)合作，而實(shí)現(xiàn)ANP上車(chē)的僅有威馬W6。

到目前為止，威馬W6也僅能實(shí)現(xiàn)AVP功能，ANP功能則一直未開(kāi)放，用戶尚無(wú)法體驗(yàn)這一功能效果如何。

百度屬于自動(dòng)駕駛賽道上第一梯隊(duì)玩家，按照正常邏輯，由其L4自動(dòng)駕駛技術(shù)降維而來(lái)的ANP產(chǎn)品，應(yīng)該具備一定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為什么車(chē)企都不買(mǎi)賬？

我們先來(lái)解釋一下ANP功能，ANP（Apollo Navigation Pilot）被翻譯成百度領(lǐng)航輔助駕駛，指的是在高速道路、城市道路的特定場(chǎng)景下可以開(kāi)啟的自動(dòng)駕駛能力。

如果按照自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，這一功能可以被稱為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛，即在有限條件下可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，同時(shí)要求人類(lèi)駕駛員保持隨時(shí)接管。

但不論在法規(guī)監(jiān)管上，還是技術(shù)功能實(shí)現(xiàn)上，L3都屬于敏感地帶，因此國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道玩家們心照不宣，紛紛回避開(kāi)了L3這一說(shuō)法，將領(lǐng)航輔助駕駛稱為L(zhǎng)2++產(chǎn)品。

目前來(lái)看，宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)這樣能力的車(chē)型，主要有特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來(lái)ET7、智已IM、以及極狐阿爾法S 華為HI版等。

關(guān)于百度自動(dòng)駕駛上車(chē)難，業(yè)內(nèi)一直有一種推測(cè)，就是車(chē)企對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的防備心理。車(chē)企擔(dān)心在軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)巨頭拿走造車(chē)的“靈魂”。

有關(guān)這種聲音，其實(shí)在百度Apollo計(jì)劃發(fā)布之初就一直存在。行業(yè)普遍認(rèn)為，沒(méi)有哪家車(chē)企會(huì)真誠(chéng)的與百度進(jìn)行合作，百度必然要走上自己造車(chē)這條路。

但是，沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害。華為這兩年在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)頻頻亮劍，明顯火力更猛。如果華為都能被車(chē)企接受，為什么百度不行。

也就是說(shuō)，擔(dān)心百度太強(qiáng)，車(chē)企出于防備不愿與之合作的說(shuō)法不太站得住。

這就指向了另一種說(shuō)法，百度自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)上車(chē)可能還不過(guò)關(guān)。

一位自動(dòng)駕駛解決方案創(chuàng)業(yè)公司CEO曾向賽博汽車(chē)談到，車(chē)企在選擇供應(yīng)商時(shí)，非?？粗亓慨a(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭確實(shí)有資源和資本優(yōu)勢(shì)，用錢(qián)來(lái)砸技術(shù)，能夠做到在技術(shù)研發(fā)階段的領(lǐng)先性，但量產(chǎn)上車(chē)考驗(yàn)的是產(chǎn)品化能力，技術(shù)能力只是一個(gè)基礎(chǔ)門(mén)檻。

能夠進(jìn)入主機(jī)廠供應(yīng)鏈，不僅要技術(shù)過(guò)硬，還要保證夠強(qiáng)的工程化能力、供應(yīng)鏈管理能力、流水線總裝效率，以及產(chǎn)品的安全性、功耗情況、成本控制等綜合考量。

他認(rèn)為，ADAS企業(yè)有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)把L1到L2的產(chǎn)品逐漸交付給車(chē)企，規(guī)模交付和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)積累很多。而且產(chǎn)品經(jīng)過(guò)大批量裝配、使用過(guò)后，安全可靠性已被驗(yàn)證，這些能力都不是能靠燒錢(qián)堆出來(lái)的。

一家車(chē)企背景的產(chǎn)投負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，多數(shù)主機(jī)廠其實(shí)并沒(méi)有那么強(qiáng)烈的防范意識(shí)，不與百度合作，并不是認(rèn)為擔(dān)心百度太強(qiáng)，可能就是因?yàn)榧夹g(shù)本身不過(guò)關(guān)。

他提到一個(gè)現(xiàn)象，百度花大價(jià)錢(qián)從車(chē)企挖人做商務(wù)，希望打通車(chē)企的供應(yīng)鏈體系，但實(shí)際效果并不明顯。

也有人認(rèn)為，是企業(yè)機(jī)制問(wèn)題，稱百度越來(lái)越像是體制繁重的國(guó)企。

相比之下，華為有著效率極高的反應(yīng)機(jī)制。一家與華為有過(guò)合作的供應(yīng)商向賽博汽車(chē)談到，一個(gè)需求反饋出來(lái)，不論什么時(shí)間，基本在5分鐘內(nèi)，相關(guān)工作人員就會(huì)坐在電腦面前，來(lái)解決問(wèn)題。

百度遇到阻力的這一市場(chǎng)，正是當(dāng)下自動(dòng)駕駛玩家角逐最激烈的市場(chǎng)之一。

如果說(shuō)缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)打磨不夠成熟、企業(yè)機(jī)制繁重是內(nèi)部原因，異常激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，則是百度ANP上車(chē)難的外部原因。

智能駕駛已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)中新的增長(zhǎng)點(diǎn)，隨著商用車(chē)ADAS市場(chǎng)格局逐漸穩(wěn)定，乘用車(chē)ADAS市場(chǎng)已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛技術(shù)公司競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

如果按照背景粗略劃分，ADAS市場(chǎng)主要玩家可以分成四類(lèi)：Global零部件供應(yīng)商，如大陸、博世；跨界科技公司，如華為、百度；本土零部件巨頭，如東軟集團(tuán)、德賽西威；以及一眾創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司如福瑞泰克、Momenta等。

目前來(lái)看，Global零部件供應(yīng)商依舊占據(jù)ADAS市場(chǎng)的主體，尤其是在合資、豪華品牌有著不可撼動(dòng)的地位。

這些企業(yè)延續(xù)了深度配套主機(jī)廠的優(yōu)勢(shì)，包括規(guī)?；瘞?lái)的成本優(yōu)勢(shì)，以及系統(tǒng)集成和功能安全等經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)。

但Global零部件供應(yīng)商給主機(jī)廠提供的產(chǎn)品往往都是整包交付，業(yè)內(nèi)也稱為黑盒交付。

黑盒交付可能帶來(lái)的弊端是整車(chē)匹配效果不好，功能達(dá)不到預(yù)期，評(píng)估問(wèn)題較難，以及發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后的功能改良需要花費(fèi)大量時(shí)間。

與此同時(shí)，Global零部件供應(yīng)商也往往機(jī)制更復(fù)雜，反饋效率也在一定程度上跟不上國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的節(jié)奏。

“主機(jī)廠長(zhǎng)期以來(lái)依靠Tier 1，以軟硬件整包的方式進(jìn)行強(qiáng)交付。帶來(lái)的是交付周期漫長(zhǎng)、交付成本高昂，以及無(wú)法完全自主可控的痛點(diǎn)”，國(guó)汽智控副總裁楊柯曾在訪談中向賽博汽車(chē)談到。

車(chē)企對(duì)于產(chǎn)品自研的意識(shí)正在越來(lái)越強(qiáng)烈，有實(shí)力的車(chē)企想更多的介入底層技術(shù)開(kāi)發(fā)。

楊柯介紹，車(chē)企的參與不僅局限在規(guī)劃草案上，而是要深刻參與到具體功能場(chǎng)景規(guī)劃和設(shè)計(jì)上、核心代碼的實(shí)現(xiàn)上，以及對(duì)軟件升級(jí)的掌握上。

因此，總的來(lái)看，面向國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)客戶，Global零部件供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)力正在減弱，這給國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商們帶來(lái)機(jī)會(huì)。

舉個(gè)具體的例子來(lái)看，比亞迪最早ADAS功能的供應(yīng)商主要是博世，可以實(shí)現(xiàn)一些L1級(jí)ADAS功能。

可能是雙方的合作沒(méi)有那么符合預(yù)期，比亞迪后續(xù)將供應(yīng)商更換為維寧爾。在維寧爾的配套下，比亞迪的新車(chē)可以達(dá)到L2級(jí)ADAS水平。

但維寧爾似乎依然不能完全滿足比亞迪需求。目前，比亞迪正在考慮聯(lián)手國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛供應(yīng)商Momenta，以及國(guó)內(nèi)芯片龍頭企業(yè)地平線，一同打造下一代的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。與此同時(shí)，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始組建自己的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。

比亞迪的動(dòng)作，代表了自主品牌在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)布局上的普遍方向。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，以車(chē)企為主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝?，一定是有能力?chē)企追求的目標(biāo)。

而全棧自研需要巨大的投入，為了跟的上市場(chǎng)節(jié)奏，車(chē)企前期往往會(huì)選擇和供應(yīng)商合作，思路是把技術(shù)都打散，先從自己能搞的搞起來(lái)，再慢慢補(bǔ)全。

再舉一個(gè)例子，理想ONE 2021版所搭載ADAS技術(shù)方案，就是與自動(dòng)駕駛技術(shù)公司宏景智駕合作開(kāi)發(fā)。

但理想汽車(chē)總裁沈亞楠曾談到，理想汽車(chē)的下一代車(chē)會(huì)自己開(kāi)發(fā)中央域控制器，在此基礎(chǔ)上自己做軟件。

他解釋稱，理想汽車(chē)布局自動(dòng)駕駛的邏輯是，首先掌握硬件的能力、再掌握操作系統(tǒng)的能力，之后才有可能去做一個(gè)好的芯片，芯片要根據(jù)應(yīng)用層及操作系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，理想會(huì)沿著這個(gè)路徑去準(zhǔn)備和布局。

目前，可以看到，主機(jī)廠布局自動(dòng)駕駛主要三種模式：

其一：Tier1與芯片商合作，做整合方案打包出售給主機(jī)廠。

其二：部分實(shí)力強(qiáng)的主機(jī)廠軟硬件全棧自研，包括芯片、操作系統(tǒng)、中間件、域控制器等核心軟硬件。

其三：主機(jī)廠與Tier1分工合作，前者負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛軟件部分，后者負(fù)責(zé)硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。

第一種正是Global Tier1提供的模式，但目前來(lái)看，主機(jī)廠已經(jīng)越來(lái)越難接受這種合作模式。

第二種則是目前少數(shù)車(chē)企走的路線，以特斯拉、小鵬為代表，這種模式優(yōu)勢(shì)突出，有利于控制產(chǎn)品功能、提高研發(fā)效率，以及更高的安全保障，但同時(shí)投入也是巨大的，未來(lái)應(yīng)該會(huì)有一小部分實(shí)力企業(yè)走這一路線。

第三種模式或許能成為主要的合作模式，車(chē)企來(lái)控制能夠帶來(lái)用戶體驗(yàn)差異化的部分，基礎(chǔ)的軟硬件開(kāi)發(fā)工作則交給供應(yīng)商來(lái)做。

汽車(chē)電子電氣架構(gòu)正在向集中化演進(jìn)，從ECU升級(jí)到DCU，DCU升級(jí)到中央計(jì)算器，再到云化計(jì)算、協(xié)同計(jì)算。從車(chē)企布局來(lái)看，下一代產(chǎn)品普遍進(jìn)入到域控制階段。

技術(shù)的不斷演進(jìn)將為創(chuàng)新公司帶來(lái)機(jī)會(huì)，國(guó)內(nèi)零部件巨頭正在受益于自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)發(fā)展。

翻閱德賽西威、均勝電子、中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)等上市公司2021年半年報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)的智能駕駛業(yè)務(wù)相關(guān)板塊都有大幅增長(zhǎng)。

目前來(lái)看，我國(guó)ADAS市場(chǎng)滲透率還比較低，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，會(huì)繼續(xù)大幅度增長(zhǎng)。ADAS功能的市場(chǎng)接受度，已經(jīng)在新能源汽車(chē)市場(chǎng)得到驗(yàn)證。

根據(jù)賽博汽車(chē)發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品與產(chǎn)業(yè)發(fā)展月度觀察報(bào)告》，2021年9月，搭載L2級(jí)智能駕駛的新能源車(chē)汽車(chē)上險(xiǎn)量為136732輛，滲透率達(dá)42.17%。

面對(duì)漲勢(shì)良好的市場(chǎng)，玩家們應(yīng)該如何把握機(jī)會(huì)呢？

對(duì)于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司來(lái)講，跟隨技術(shù)演進(jìn)方向做前瞻性布局，同時(shí)深度綁定主機(jī)廠磨練好技術(shù)的落地能力，不貪多貪快，但求穩(wěn)健扎實(shí)。

對(duì)于傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭來(lái)講，想要繼續(xù)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，可能要在技術(shù)可靠的基礎(chǔ)上，模式更加靈活、反饋更加敏捷。

簡(jiǎn)而言之就是：技術(shù)要硬，身段要軟。

而這兩點(diǎn)或許正是百度所缺少的東西。從進(jìn)展來(lái)看，百度自動(dòng)駕駛技術(shù)上車(chē)似乎還需要補(bǔ)課。

就像行業(yè)此前判斷的那樣，百度必然要走上自己造車(chē)的道路。今年年初，百度宣布正式組建一家智能汽車(chē)公司——集度汽車(chē)，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)。

通過(guò)集度汽車(chē)的打造，能夠幫助百度打通技術(shù)的任督二脈嗎？我們先保持期待吧。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“賽博汽車(chē)”（ID:Cyber-car），作者：肖瑩Andy，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。