文丨彭蘇平

編輯丨蘇建勛

日前，一批氫能乘用車以網(wǎng)約車的形式在上海投入運(yùn)營，但這“第一口螃蟹”并不好吃。

(資料圖片僅供參考)

在虹橋機(jī)場西南方5公里左右的一座油氫混合站，有前來加氫的司機(jī)告訴36氪，他之所以嘗鮮選擇氫能車，是因?yàn)樗m(xù)航較長、補(bǔ)能較快，“加一次氫可跑600公里。”但在加氫設(shè)備等限制下，車輛的實(shí)際續(xù)航只有宣傳的一半，他每天至少得來2-3次——有時(shí)碰上高峰，氫加不滿，要么在原地等，要么還得多跑兩趟。

由于續(xù)航短、加氫站數(shù)量又極為有限，經(jīng)常出現(xiàn)車輛能量耗完“趴窩”、只能叫拖車?yán)丶託湔镜那闆r。還有司機(jī)告訴36氪，這座滬青平公路上的加氫站營業(yè)到晚上11點(diǎn)，次日早上7點(diǎn)半才開始開放，有些師傅為了節(jié)省時(shí)間和里程，晚上開到那兒就直接睡在車?yán)锪恕?/p>

這批氫能乘用車是上汽大通的一款MPV——MIFA 氫。今年9月底，80輛MIFA氫在上汽集團(tuán)旗下出行平臺(tái)“享道出行”上線，并面向普通消費(fèi)者開放。

這應(yīng)該是國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)氫能乘用車的規(guī)模化運(yùn)營。過去幾年來，氫能車雖然不斷攻堅(jiān)克難、逐步落地，但現(xiàn)在仍處于示范應(yīng)用的早期階段，特別是乘用車，除了在一些大型活動(dòng)上短暫接駁外，很少出現(xiàn)在公眾視線中。

近一兩年，氫能乘用車的發(fā)展開始出現(xiàn)起色，上汽、廣汽、長安等一些國內(nèi)車企都公布了氫能乘用車的進(jìn)展，有些產(chǎn)品甚至已經(jīng)上市，比如上汽大通氫能MPVEUNIQ7、長安深藍(lán)氫電版等。這些車型的售價(jià)普遍高昂，多為同款車型純電版的2-3倍。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，相比于入市銷售，這更像是車企對(duì)外“秀肌肉”的操作。

某種程度上，這也是豐田、現(xiàn)代等國際領(lǐng)先玩家進(jìn)入中國市場之前，本土車企率先打起的一場防御之戰(zhàn)。按照計(jì)劃，豐田將在今年第四季度向中國進(jìn)口首批50輛第二代氫能車Mirai，Mirai早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)交付，今年年初在北京冬奧會(huì)上還負(fù)責(zé)了相當(dāng)一部分人員接駁；而現(xiàn)代今年銷量漸漲的氫能SUVNEXO也早就進(jìn)行了預(yù)熱，該車的中國版同樣將在今年第四季度上市。

對(duì)比之下，國內(nèi)氫能乘用車的發(fā)展還處于相當(dāng)早期的階段，以網(wǎng)約車的形式開展批量運(yùn)營，雖然可以說是邁開了走向市場的第一步，但仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

一方面，燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)、成本相比于豐田、現(xiàn)代仍然存在較大差距，直觀的體現(xiàn)是國內(nèi)氫能車發(fā)展緩慢，且多應(yīng)用于大型車輛而非小型乘用車上。

另一方面，氫能乘用車在使用環(huán)節(jié)上也相當(dāng)不成熟，加氫站的數(shù)量、加氫的價(jià)格等都是氫能車上路的制約因素，以上海為例，當(dāng)前靠近市區(qū)的加氫站只有兩座，加氫價(jià)格為58元/kg，費(fèi)用上不如純電車，效率上又不如燃油車，處境尷尬。

盡管近幾年國內(nèi)發(fā)展燃料電池汽車的重心似乎落在了重卡等商用車領(lǐng)域，但乘用車作為商用車數(shù)倍規(guī)模的市場，可能是氫能汽車發(fā)展繞不開的路。在新的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策框架下，業(yè)內(nèi)呼吁出臺(tái)更多針對(duì)性政策，扶持氫能汽車更好發(fā)展。

燃料電池車排隊(duì)加氫。拍攝：彭蘇平

“心有余而力不足”

一項(xiàng)新技術(shù)的研發(fā)，出發(fā)點(diǎn)一定是為了惠及更多人群。氫能汽車的發(fā)展也不例外，國外車企如豐田、本田、現(xiàn)代等推出的氫能車型中，乘用車都是重要角色，而國內(nèi)最早出現(xiàn)的燃料電池概念車，也幾乎都是乘用車。

以在氫燃料電池領(lǐng)域布局較久的上汽為例，早在2014年，旗下榮威品牌就推出了首款登上工信部新車目錄的燃料電池轎車榮威750，隨后的2016年，又推出了榮威950?？上У氖?，這些車都沒能進(jìn)入市場大規(guī)模銷售。

氫能車跌跌撞撞向前發(fā)展的時(shí)候，與其一起被寫進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的純電車迎來了機(jī)遇。鋰電池技術(shù)的突破，加上產(chǎn)業(yè)政策的大力傾斜，純電車率先進(jìn)入市場，此后更有蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力跨界而來，無數(shù)資源涌入，銷量和市占率扶搖直上。

對(duì)比之下，氫能車的落寞是顯而易見的。在純電車高歌猛進(jìn)的幾年中，氫能車幾乎沒有存在感，被認(rèn)為是遙不可及的將來。而即便2019年來政策開始鼓勵(lì)氫能，氫能車眼看著要乘上東風(fēng)，這幾年它的表現(xiàn)也無法跟純電車同日而語。

數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)氫能車上險(xiǎn)量僅1885輛，連純電車的零頭都不到。

而被重新列入扶持列表后，氫能車的發(fā)展重心放在了商用車層面。2020年工信部及汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》明確，燃料電池汽車要以客車和城市物流車為切入領(lǐng)域，重點(diǎn)推廣中大型客車、物流車。后續(xù)的政策也開始傾向于這些領(lǐng)域，北京的地方補(bǔ)貼甚至明言氫燃料電池乘用車“暫不列入”。

在這樣的背景下，氫能乘用車幾乎成了車企自發(fā)研究的產(chǎn)物。一些車企如上汽，本身具備氫能的技術(shù)基礎(chǔ)，又熟悉乘用車的開發(fā)流程，從戰(zhàn)略布局上不難理解他們做氫能乘用車的決策。

相比于氫能商用車，氫能乘用車的發(fā)展更為緩慢。盡管現(xiàn)在已有個(gè)別車型宣布上市，但真正進(jìn)入市場銷售的幾乎可以忽略不計(jì)，一些訂單沒了下文，示范項(xiàng)目也無疾而終。

2021年年初，東風(fēng)汽車曾宣布簽約100輛氫能乘用車訂單，這份訂單至今沒有傳出交付的信息。不過，今年9月初，東風(fēng)又中標(biāo)了一個(gè)新訂單，雖然只有5臺(tái)車輛。

同樣在2021年，廣汽宣布其旗下首款氫燃料電池車將開啟示范運(yùn)營，Aion LX燃料電池版將登上廣汽旗下網(wǎng)約車平臺(tái)“如祺出行”，然而從目前公開的信息看，這個(gè)項(xiàng)目最終并沒有實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，廣州當(dāng)?shù)厣踔翛]有燃料電池乘用車的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)。

從這些背景來看，上汽大通MIFA氫能實(shí)現(xiàn)小范圍的落地已實(shí)屬不易。有熟悉氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的人士告訴36氪，上汽已經(jīng)是國內(nèi)氫能車技術(shù)較為領(lǐng)先的車企，盡管其與日韓的同行玩家還有不小的差距。

與北京示范城市群集中發(fā)展客車、貨車等商用車不同，上海示范城市群第一年示范期內(nèi)推廣的1000輛燃料電池車中，有200輛是乘用車——上汽大通是主要玩家，在第一年示范區(qū)即將結(jié)束的8月，80輛MIFA氫交付，指標(biāo)完成得也相當(dāng)驚險(xiǎn)。

優(yōu)先推廣中大型氫能汽車、氫能乘用車發(fā)展緩慢背后的原因是一致的。上述熟悉氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的人士告訴36氪，主要是目前的技術(shù)水平只能滿足中大型車輛的需求。“國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)的整體特征是功率大、體積大，但乘用車體積小，對(duì)燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)要求更高?！痹撊耸勘硎?。除此之外，商用車的零部件配套體系也更為簡單，有利于規(guī)模制造。

公開信息顯示，豐田、現(xiàn)代的氫能乘用車系統(tǒng)功率能達(dá)到110kW左右，而國內(nèi)一般只有90kW左右，車輛的動(dòng)力表現(xiàn)會(huì)存在差距，而且國內(nèi)電堆、系統(tǒng)的體積也較大，這也是為什么上汽率先投產(chǎn)的車型是一款碩大的MPV的原因。

MIFA氫在加氫站。拍攝：彭蘇平

商業(yè)運(yùn)營槽點(diǎn)多

相比于純電汽車，氫能車型的優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能快、跑得遠(yuǎn)，理論上這更符合網(wǎng)約車運(yùn)營的需求。但實(shí)際上，當(dāng)下氫能乘用車運(yùn)營得并不這樣美好。

一個(gè)關(guān)鍵的不足是，氫能車的續(xù)航?jīng)]有宣稱的那么高。在宣傳中，MIFA氫可以實(shí)現(xiàn)“加氫5分鐘，續(xù)航600公里”，但實(shí)際上，車輛現(xiàn)在能實(shí)現(xiàn)的續(xù)航遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到600公里，加氫需要的時(shí)間也可能不止5分鐘。

車輛的儲(chǔ)氫量是影響續(xù)航里程的重要因素，相當(dāng)于燃油車的油箱容量，在同樣的車上，裝的油越多，能行駛的路程越長。但由于氫氣是以高壓形式存儲(chǔ)、運(yùn)輸、使用的，除了儲(chǔ)氫瓶的體積之外，氫氣的壓力水平也能決定氫氣的輸入效率，進(jìn)而影響車輛續(xù)航。

官方資料顯示，MIFA氫采用的是130kW電池堆與70Mpa儲(chǔ)氫系統(tǒng)，70Mpa是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的儲(chǔ)氫技術(shù)，現(xiàn)在豐田、現(xiàn)代等國際玩家推出的氫燃料電池汽車基本都是70Mpa，但高壓儲(chǔ)氫尚未在國內(nèi)普及——目前國內(nèi)加氫站主流還是使用35Mpa的技術(shù)，氫壓降低一半，續(xù)航里程也要縮水一半，加一次氫只能續(xù)航250-300公里。

這給MIFA氫的駕駛員們帶來了很大困擾。有司機(jī)告訴36氪，續(xù)航較長、加氫較快原本是他選擇這款氫燃料電池車的主要原因，他原來的設(shè)想是，一天加一次氫跑600公里也足夠了，但現(xiàn)在每天都得至少來2-3次。

而35Mpa還是較為理想的狀態(tài)下才能實(shí)現(xiàn)的水平。36氪在現(xiàn)場看到，在需求集中爆發(fā)的時(shí)候，氫氣量有限，實(shí)際注氫的壓力往往達(dá)不到35Mpa，低的時(shí)候甚至?xí)僬郯?。在這樣的情況下，來一次補(bǔ)充的續(xù)航更短，司機(jī)要么在加油站等，要么當(dāng)天另找時(shí)間再來——無論哪種，都遠(yuǎn)沒有宣傳的那樣便捷。

70Mpa系統(tǒng)預(yù)計(jì)短期內(nèi)還很難真正應(yīng)用。上述熟悉氫能產(chǎn)業(yè)的人士表示，上海很多加氫站都建了70Mpa的設(shè)備，但基本都還沒有獲批使用，主要原因是國內(nèi)技術(shù)相對(duì)來說還不夠成熟，國家也尚未出臺(tái)相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

續(xù)航?jīng)]有達(dá)到預(yù)期之外，氫氣的加注價(jià)格也居高不下。

36氪看到，現(xiàn)場標(biāo)注的氫氣價(jià)格為58元/kg，與市場上普遍宣傳的補(bǔ)貼后35元/kg差距明顯。物流車運(yùn)營一般由公司支付加氫費(fèi)，但網(wǎng)約車的情況略有不同，主要是由司機(jī)個(gè)人承擔(dān)，按照一天加兩次計(jì)算，不少司機(jī)每天要花費(fèi)360元左右的加氫費(fèi)。

從耗費(fèi)和能夠行駛的里程來看，這款氫燃料車與燃油車大致相當(dāng)，卻遠(yuǎn)不如燃油車加油方便，性價(jià)比還是差一大截。距離市區(qū)較近的加氫站只有一兩個(gè)，司機(jī)在續(xù)航告急時(shí)要趕到青浦來加氫，空載率會(huì)比一般網(wǎng)約車高。

制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫成本仍然居高不下，短期內(nèi)氫氣價(jià)格很難有顯著的突破，補(bǔ)貼是推動(dòng)燃料電池乘用車運(yùn)營的必要保障。然而，上海地區(qū)的補(bǔ)貼細(xì)則尚未推出，現(xiàn)階段網(wǎng)約車司機(jī)只能自己“掏腰包”，相關(guān)平臺(tái)方也沒有向他們告知任何可能的補(bǔ)貼方式。

對(duì)于整車的補(bǔ)貼相對(duì)確定。上海此前發(fā)布的文件顯示，將按照國家燃料電池汽車示范中央財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)資金1：1的比例出資，按照長江證券的測(cè)算，今年國家對(duì)乘用車的補(bǔ)貼最高可以達(dá)20.9萬元/輛，加上地方政府的補(bǔ)貼，燃料電池整車的價(jià)格有望得到顯著改善。

在使用、運(yùn)營環(huán)節(jié)，更多支持細(xì)則亟待出臺(tái)。氫能乘用車在網(wǎng)約車平臺(tái)的示范應(yīng)用是其走向市場化、實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的顯著一步，但如果基層的使用方?jīng)]有獲益、甚至反而要自己貼補(bǔ)，這樣的運(yùn)營顯然不會(huì)長久。