跨境貨運危機至少將持續(xù)到2023年春天。

去年11月中旬，圣誕節(jié)購物季開始不久，Helen正在廈門島外見客人，手機屏幕突然變亮，一條短信告訴她：運費又漲了！

Helen曾在外企上班，后來辭職創(chuàng)業(yè)，在亞馬遜上開網店，把廈門、潮州和蘇州虎丘等地生產的婚紗禮服賣給北美消費者。

在很長的一段時間里，中國賣家只要緊緊抓住流量和貨源，便能輕松賺錢；至于跨境物流，幾乎是整個鏈條上最不重要的一環(huán)，賣家自然很少在此耗費精力。但是現(xiàn)在，它幾乎變成他們眼里的全部。

“運費把所有利潤都吃光了?！盚elen看著手機，似乎有吐不盡的苦水。2020年春天以來，新冠大流行打亂全球供應鏈，導致集裝箱短缺，碼頭擁堵不堪，貨運成本漲了十多倍！一件婚紗禮服從廈門發(fā)往北美，海運成本20多元，空運則要180-250元，幾乎占了消費者支付價格的三分之一。

不止蠶食利潤。持續(xù)發(fā)酵的跨境貨運危機，導致訂單延誤，庫存周轉變慢，退貨率上升，客戶體驗愈發(fā)糟糕……

中山泰坦工藝品有限公司（以下簡稱泰坦）是一家生產香薰機和加濕器的企業(yè)，給亞馬遜頭部賣家供貨。去年10月底，該公司發(fā)出的20多個集裝箱貨柜，要么飄在太平洋上，要么堵在美西碼頭。這在以往是很難想象的。

在美國南達科他州，刻睿斯汀·耶斯達爾（Kirsten Gjesdal）開了一家廚具網店，一共經營251個SKU，餐具墊等為中國制造。去年底，她厭倦了不斷向消費者解釋餐具墊何時才能到貨，最終下架這些商品。

總之，跨境貨運危機正在傷及跨境電商的生意根基，也成了賣家們最為關切的問題之一。一邊是焦慮的中國賣家，一邊是跨境貨運危機，人們不禁要問：物流擁堵和運費飛漲，何時才能休止？

不久前，我們前往江蘇、福建、廣東等地調查走訪，與跨境相關的工廠、賣家、貨代、碼頭/倉儲從業(yè)者、航運觀察與研究人士交流，然后結合北美貨運數(shù)據(jù)與細節(jié)，最終判斷，跨境貨運危機至少將持續(xù)到2023年春天，此后會緩慢回歸常態(tài)。

倘若危機持續(xù)，利潤繼續(xù)被擠壓，賣家將向何處去？億邦動力調查發(fā)現(xiàn)，有人調整產品結構減少低貨值產品，有人簡化和壓縮包裝降低運輸與倉儲成本，有人All In海外倉加快庫存周轉，也有人加快多元供應鏈及近岸采購布局。

擁堵！延遲！積壓！漲價！賣家的利潤還要被吃多久？

橫跨太平洋的貨運，需求高峰始于夏末，結束于農歷新年前夕。每年春節(jié)臨近，中國賣家發(fā)完最后一批貨，工廠逐漸關門歇業(yè)，工人們從沿海回到內陸腹地。

通常這個時候，進出美國西海岸洛杉磯和長灘港的貨物，也將迎來短暫的放緩。洛杉磯和長灘是美國最大進口門戶——美國超四成海運集裝箱從此入境——也是中國貨物進入美國的主要?？靠诎?。

但現(xiàn)在，淡旺季交替出現(xiàn)的規(guī)律被徹底打破！

2022年1月，長灘港處理了80萬個標準集裝箱，比2021年1月增長4.8%，創(chuàng)下有月度記錄以來最繁忙的1月。2022年2月，又迎來史上最繁忙的2月，處理了79.7萬個標準集裝箱，同比增長3.2%。

據(jù)《長灘郵報》（Long Beach Post）稱，2022年中國農歷新春前后，長灘港的擁堵絲毫沒有減弱，高峰時仍積壓著105艘貨船，幾乎逼近全年峰值。馬里奧·科爾德羅（Mario Cordero），長灘港執(zhí)行董事，不久后在一份聲明里稱：“我們預計春季仍將保持繁忙。”

現(xiàn)在的問題是，繁忙的春季過后，跨境貨運能否在夏天迎來改觀？億邦動力與賣家、貨代和航運觀察人士交流，多數(shù)人持悲觀態(tài)度，理由顯而易見。

2020年春天，新冠全球大流行，北美和歐洲電商大爆發(fā)，消毒液、游戲機、運動器材、餐廚用品、遠程學習與遠程辦公設備等需求瞬間暴漲。很快，到達美國西海岸港口的貨量一路飆升，淡季提前結束，需求高峰至今未見回落。

訂單暴漲，運力緊張，幾乎熨平了貨運需求和價格的季節(jié)性波動。長灘往北，行駛三十多公里，便是西半球最大港口洛杉磯。

2021年5月，洛杉磯也沒有淡季，繼續(xù)保持著擁堵與繁忙。那里的九成貨量為進口商品，主要來自中國（42%）、日本（13%）和越南（10%）等。一個月后，夏天到來時，洛杉磯宣布，該港成為西半球第一個一年內處理1000萬集裝箱的碼頭。

一年后的現(xiàn)在，洛杉磯和長灘港的擁堵與貨量，還在以肉眼可見的速度增長。如果說春季保持繁忙，那么夏季就沒有理由慢下來，緊接著又是漫長的北美購物旺季。

一些經濟學家預計，全球供應鏈的堵塞和混亂，至少要持續(xù)到今年圣誕購物季結束。拉斯·詹森（Lars Jensen），航運咨詢機構韋斯普奇（Vespucci Maritime）CEO，甚至認為貨運集裝箱的結構性矛盾要到2023年才達到頂峰。

擁堵！積壓！延遲！漲價！幾乎所有的眼睛，都緊盯著美國西海岸的港口碼頭。每天，刻睿斯汀·耶斯達爾都要查閱美西港口的新聞，猜測訂購的商品何時到港。在廣東中山，泰坦創(chuàng)始人李輝，一直關注著洛杉磯和長灘擴建港口貨場的消息。

事實上，不止中國的工廠、賣家和貨代，美國拜登政府也盯上了美西港口。從去年開始，拜登政府的一系列行動，試圖以港口為切口，解決供應鏈危機。

首先是“7×24小時”工作制，拜登呼吁洛杉磯和長灘實行全天候運營?！柏涍\激增之前，我們認識到未來要7×24小時工作制，因為電商消費隨時發(fā)生，或許是下午4點，也或許是凌晨4點?！瘪R里奧·科爾德羅說，“圣佩德羅灣（長灘和洛杉磯所在的灣區(qū)）最大的貿易伙伴，亞洲的那些港口都是24小時運行?！?/p>

一項研究表明，如果洛杉磯港過渡到全天候運營，一周開放168個小時，貨物離開港口的速度將加快25%。

兩個港口都加快了轉運速度。長灘港，此前運營16小時/天，現(xiàn)在周一到周四全天候運營。不過，全天候運營要發(fā)揮威力，還必須得到供應鏈條上其他部分的協(xié)同與支持，這并不容易，還需要時間。

其次是收取集裝箱滯期費。兩個港口都規(guī)定，從集裝箱卸船以后，凌晨3點算起，卡車拖出港有8個自然日的免堆期，鐵路則為5 個自然日；超期將收取滯期費，第一天收費100美元，此后每天遞增100美元。

收費后，積壓貨船數(shù)量顯著下降，該做法似乎發(fā)揮了作用。不過，一位不愿具名的廈門賣家告訴億邦動力，因滯期費分攤無法達成一致，多數(shù)貨船選擇低速行駛在太平洋，船期可能因此拉長。他有一批貨物，2021年12月1日從廈門出發(fā)，預期1月10日前后到達洛杉磯港，但20多天以后，貨船還行駛在中國海域。

Kevin畢業(yè)于上海海事大學，做了二十多年物流，現(xiàn)在就職于德翔海運旗下一家貨代公司?！耙郧白鋈毡究蛻?，他們對船期時效要求很高，現(xiàn)在都沒脾氣了?！彼f，“別說船期，能找到倉位就已經很不錯了。”

美西港口陷入擁堵后，一些貨運公司重新安排航程，將集裝箱運往洛杉磯往北600多公里的奧克蘭或東海岸的薩凡納、紐約和新澤西。去年，奧克蘭和東海岸港口的貨量因此暴漲。盡管不斷出現(xiàn)延誤和漲價，大多數(shù)人還是首選洛杉磯港和長灘港，那里是鏈接亞洲最直接的航線。

鑒于地面擁堵，像Helen一樣的中國賣家，轉而選擇航空貨運，而不是繼續(xù)焦灼地等待。不少空運貨物都在客機貨艙承載，價格是海運的8倍。去年，從中國到美國的空運貨物，60%以上到芝加哥、洛杉磯和紐約?？?，主要是手機、電腦、消費電子和女裝等產品。

數(shù)據(jù)來源：US TradeNumbers

2022年，跨境貨運第一大短期風險可能來自疫情，比如變異毒株擴散，導致更多的封鎖。不過，即使沒有疫情，需求和運力的矛盾也足以引發(fā)關注。這些背后的長期變量，才真正決定著跨境賣家的生與死。

一公里竟吃掉五成跨境運費，它為啥決定著賣家未來利潤

如果只盯著港口，可能會錯失一些關鍵要素，比如人和系統(tǒng)。

由集裝箱組織起來的全球供應鏈，就像一套復雜系統(tǒng)，有著自我調節(jié)機制。不過有時候，它們會因為種種外界沖擊，變得支離破碎。

幾年前，特朗普政府增加關稅，不僅影響港口和機場的收入，還改變著周邊的貿易基礎，如碼頭工人、卡車司機、火車線路、報關行和金融機構。兩年前，新冠疫情爆發(fā)，全球經濟幾乎停滯，跨境貨運再遭重擊。

供應鏈的崩潰，通常先從卡車開始。從中國運到美西港口的商品，先在港口清關卸柜，再由卡車從碼頭送到轉運中心（或由卡車直接派送），將其裝上火車，通過阿拉米達貨運走廊（Alameda Corridor）運到美國內陸腹地。在目的地城市，集裝箱被放在輪式底盤上拖走，由最終客戶快速裝卸，輪式底盤則由卡車運回鐵路堆場。

阿倫·麥凱（Aaron Mackay），一個美國農場主的兒子，現(xiàn)在奧克蘭港開卡車，他喜歡準時送達集裝箱貨柜?！翱ㄜ囁緳C是維持美國商品供應最重要的人?！彼f。美國貨運行業(yè)非常分散，大部分司機在小貨運公司工作，而89%的貨運公司擁有1-5輛卡車。

由此足見，卡車在全球供應鏈中有多重要。經過多年發(fā)展、優(yōu)化與磨合，這套系統(tǒng)運作良好。最理想的狀態(tài)是，整個鏈條具有可預測性和精準性，卡車與其他環(huán)節(jié)緊密銜接，而卡車與卡車之間相互錯開，一輛卡車離開港口，另一輛正好駛入。

疫情爆發(fā)初期，數(shù)以萬計的卡車司機離開工作崗位，有些被迫休假，有些被解雇，有些直接轉行。幾個月后，人們因恐慌和物資儲備需要，更早采購更多物品時，發(fā)現(xiàn)卡車司機出現(xiàn)巨大的缺口。

據(jù)美國卡車運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年美國卡車司機缺口超過8萬人，創(chuàng)下歷史記錄。同一時間的英國，重型貨車（Heavy Goods Vehicle）司機人數(shù)一年下降10%。美國卡車運輸協(xié)會估計，到2030年，美國卡車司機缺口可能會超過16萬人；未來十年，必須招募100萬名新司機，以取代退休、自愿離職和非自愿離職的司機，才能滿足市場需求。

供應鏈的恢復，通常也先從卡車開始。約翰·馬?。↗ohn Martin）是一位航運經濟學家，他研究過當前的貨運危機，認為大部分擁堵源于遠離碼頭的地方。他的研究還表明，碼頭外的物流崩潰，加劇了碼頭和貨船的擁堵，也導致碼頭工人每小時產量下降。

從碼頭到轉運中心，通常為一公里到幾十公里不等，由卡車運輸彌合，幾乎占干線運輸成本的50%以上，叫做“中間一公里”。“中間一公里”是消耗時效和造成擁堵的關鍵。

考慮到卡車在全球供應鏈中的地位，以及美國司機的巨大缺口，跨境貨運的混亂或將持續(xù)較長一段時間。即使到2023年，全球供應鏈的恢復也將是緩慢過程。另外，考慮到“中間一公里”所占成本，以及卡車司機稀缺，賣家承擔的跨境運價或將維持較高水平。

最近幾年，美國卡車司機收入大幅提升，增長約為歷史平均水平的五倍多。沃爾瑪擁有6500多輛卡車，為全美排名第三的大車隊。去年，沃爾瑪計劃招聘500名司機，平均薪酬為87500美元（約合55.57萬元），某些地區(qū)還提供一筆12000美元的簽約獎金（signing bonus）。

對很多沒有大學文憑的美國藍領來說，該職業(yè)已經成為一條通往中產階級的高薪通道。做了多年卡車司機，阿倫·麥凱把侄子也帶進這個行業(yè)?！拔蚁矚g現(xiàn)在的工作，它能養(yǎng)家糊口，”他說，“需求激增，意味著‘更多的工作，更多的錢’?！?/p>

很多美國西海岸的碼頭工人認為，盡管貨運相關的工資上漲，但經營美西港口碼頭的海運公司拿走創(chuàng)紀錄的利潤。比如馬士基（AP Moller-Maersk），全球最大的集裝箱航運公司，該公司經營著洛杉磯港最大的集裝箱設施之一。

在美國，港口與碼頭運營商并不直接雇傭碼頭工人，而與美國國際碼頭與倉儲工會聯(lián)盟（ILWU，International Lonshare and Warehouse Union）簽訂協(xié)議，雇傭ILWU旗下的碼頭工人、卡車司機和倉儲工人等。ILWU是港口碼頭領域的實力派工會，管理著2萬多會員，覆蓋美國西海岸29個海港。

ILWU負責管理會員的日常工作。每天清晨，碼頭工人們涌到工會大廳，接受當天的安全講話，幾分鐘后分散開來，有人開卡車，有人開起重機，也有人操作升降機。

2022年7月1日，ILWU與雇主的合同到期，該合同每六年談判一次。據(jù)當?shù)孛襟w報道，春節(jié)過后談判已經啟動，主要內容是港口自動化、碼頭工人的薪酬和待遇。海運，全球貨物貿易的主要運輸形式，但大部分環(huán)節(jié)仍需紙質手動填寫。全球供應鏈的數(shù)字化，即將是大勢所趨。

除了疫情，跨境貨運的另一大短期風險，就是這場談判。上一輪談判期間，美西運價飛漲，港口擁堵和集裝箱滯留嚴重。有些商家提前準備，把貨運送到墨西哥灣和東海岸的港口，以降低供應鏈風險。

運費吃光也要發(fā)貨，貨運危機下賣家的進與退

我們調查走訪，結合數(shù)據(jù)與細節(jié)，判定全球供應鏈的大堵塞和大混亂，至少要持續(xù)到2022年底或者2023年初，即圣誕節(jié)購物季結束。

在此之前，貨運危機將繼續(xù)蠶食賣家利潤，攪動行業(yè)生態(tài)。但對長期經營的跨境賣家來說，“即使運費把所有利潤吃光，也得發(fā)貨。”Helen說。

兩年來，由于受疫情影響，跨境貨運經過一場完美風暴。如果說，起初是水大魚大，多數(shù)人想跳入一個風云激蕩的江湖，那么現(xiàn)在則是細水長流，仍翻騰在江海里的賣家，終于悄悄做出了選擇。

疫情爆發(fā)前，一個標準集裝箱從上海運到密歇根，運費為6000-7000美元。2021年9月，上海到密歇根的運費漲到2.6萬美元。貨代稱，如果美國鐵路和卡車運輸遇到麻煩，運價可能會漲到3.5萬美元。

跨境貨運價格極不透明，船東放出來的倉位，通常要經過幾次經銷商，才能到賣家手里?！叭ツ晗奶?，集裝箱最為緊俏的時候，市場達到最為瘋狂的時刻，廣東做保險的人都在賣倉位?！盞evin告訴億邦動力，“很多沒倉位的貨代，有時候也要找黃牛，很多人搶到就賣?！?/p>

那時候，運價按照天來計算，價格隨需求不斷波動。商家據(jù)此調整商品結構，小批量和高貨值產品還能承受，而體積龐大、貨值較低的產品，運輸需求被壓抑。一旦擁堵緩解，運費逐步回落，這些需求有望再次釋放。

數(shù)據(jù)來源 ： Data LB

心靈之鏡（Mindscope Products）是一個注冊在洛杉磯的玩具品牌，產品包括遙控汽車、無線電控制特技車和會說話的南瓜投影儀，生產加工在浙江東陽和廣東汕頭，通過亞馬遜、獨立站和線下零售商售賣。

運費上漲后，心靈之鏡創(chuàng)始人喬治·巴蘭奇（George Balanchi）上調了在線產品的價格。一款無線電控制的特技車，售價從19.99美元上調到22.99美元，后又調整為24.99美元。喬治·巴蘭奇說，網上銷售的產品，更容易上調價格。

為節(jié)省成本，在集裝箱里裝更多玩具，不少運往北美和歐洲的玩具，有些采用簡易或壓縮的包裝。有些賣家甚至在海外建倉，將沒有包裝的玩具送到美國，在靠近消費者的倉庫里包裝打包。

不過，海外倉火了以后，很快出現(xiàn)爆倉。受疫情影響，快遞上門收貨受到影響，一旦收貨時間變慢，海外倉就出現(xiàn)爆倉，其結果是，一些急需的商品無法及時補貨，另外一些則出現(xiàn)了過剩的庫存。訂單延誤提高了電商包裹的退貨率，退貨和損壞的產品占用倉庫，進一步加劇倉庫的擁堵。

過去兩年，美國和歐洲的倉庫空置率處于歷史低位，英國逼近1.5%，美國內陸下降到4%，而靠近港口的倉儲空置率不到2%。而那些空置出來的倉庫，價格不斷上漲。連同租金一起上漲的，還有海外倉人工成本，兩年幾乎翻了一倍。一家許昌的企業(yè)稱，他們在美國設立海外倉，疫情前員工工資2400-2600美元/月，2021年10月漲到4700美元/月。

“過去兩年做跨境電商，能用錢解決的，就不叫事兒。”刻睿斯汀·耶斯達爾說，一個鍋蓋從下單到收貨，八個月過去了。埃里克·波賽斯（Eric Poses）說：“如果能減少焦慮，我愿意降低利潤率！”

1997年，埃里克·波賽斯在佛羅里達邁阿密創(chuàng)辦玩具公司萬物等同（All Things Equal）。五年前，為了節(jié)省成本，他將棋盤游戲和紙牌游戲的生產從美國轉移到中國，交由香港大發(fā)膠木實業(yè)和上海恒人代工。

疫情期間，埃里克·波賽斯開發(fā)了一款名叫“最壞情況劇本”(worst case Scenario)的紙牌游戲，售價19.99美元。按照原計劃，這批貨應在2021年6月初到美國零售商Target的配送中心，然而它卻在西雅圖港滯留數(shù)周，直到7月中旬才抵達。

埃里克·波賽厭倦了等待，厭倦了詢問，也厭倦了為此焦慮不安。去年，他開始計劃加快多元化的供應鏈和近岸采購布局。

目前，萬物等同的多數(shù)游戲還在中國生產，但希望在美國或者周邊的墨西哥，找到合適的代工廠，提供一部分產能。埃里克·波賽跑了很多地方，至今未能如愿。

本文來自微信公眾號“億邦動力”（ID:iebrun），作者：董金鵬，36氪經授權發(fā)布。