“我確信，有一些看重網(wǎng)聯(lián)能力、數(shù)字配置和電力驅動的客戶，因為無法在保時捷產(chǎn)品線中找到他們想要的，于是轉而選擇了特斯拉。”

時間倒回至兩年前，地點移至大洋彼岸，2017年11 月，保時捷北美CEO Klaus Zellmer向媒體如此坦陳。德國幾大傳統(tǒng)豪華車廠中，第一個公開承認受到特斯拉威脅的，居然是地位最高、溢價能力最強的跑車品牌保時捷。保時捷可能是幾家德國廠商中，最把特斯拉“當回事兒”的。

在媒體采訪上公開贊美對手放低自己，保時捷 CEO 不想干了?這一席話說出的時候，Klaus Zellmer 正站在洛杉磯車展現(xiàn)場的保時捷展臺，他的背后，擺著一輛掛著保時捷徽章的純電動概念車 Mission E。兩年過去，概念化為現(xiàn)實。昨晚，保時捷第一款量產(chǎn)純電動車 Taycan，于中、美、歐三地在同一時刻揭開面紗，它將與特斯拉當家車型 Model S 正面過招。

(Mission E 概念車在圓石灘車展，2018)

您充風電，還是水電？

我們腳下是福建省第一大島，懸于福州海岸線以外的平潭島。

玩頂級音頻 Hi-Fi 的圈子有這么個段子，說頂級發(fā)燒玩家玩兒到最后，聽音色就能聽出風電還是水電，雅魯藏布江的水位起落都會有干擾。對于自家第一款正式量產(chǎn)的純電動車，保時捷將發(fā)布儀式選在了全球三地同時進行，分別是中國福州平潭島風力發(fā)電站、美國與加拿大交界尼亞加拉瀑布(代表水電)、德國新哈登貝格太陽能發(fā)電站。

對于電動車有各種各樣的反對聲，認為電動車只是排放污染前移的說法占了相當部分。因為確實，至少在中國，火電仍占了總發(fā)電量的七成。

但別急，人類利用電能一百多年，改朝換代不在一朝一夕。2004-2017 年間，全球對清潔能源投資的年均復合增速達 13.8%;按照國際能源署的預測，到 2030 年，全球清潔能源占比將超三成。2012 年以來，我國火電平均每年增加僅 5.7%，而風電、核電紛紛超過 20%，太陽能發(fā)電更是達到 90%。雖然現(xiàn)實仍然是火電為主，但清潔能源及可再生能源取而代之的腳步一刻未停。

要讓本來無關的汽車也趕上這一趨勢，電驅動化就無可避免。早在 1900 年便設計出第一輛電動車的保時捷不再猶豫。

續(xù)航之外，另一種持久

當初的概念車 Mission E 就奠定了四門電動轎跑的構型，很明顯保時捷將目標直指 Model S——特斯拉當家旗艦轎車，特斯拉興盛的真正起點，也是“從保時捷手中搶用戶”的最大敵人。按照保時捷北美 CEO 的理解，Model S 搶走了不少鐘情電動與智能的潛在客戶，他們本來可能成為保時捷四門轎跑 Panamera 的車主。

對于電動車所有人都很熟了，那么一輛掛著保時捷盾形車標、頂著斯圖加特市徽、來自祖文豪森工廠的電動跑車，應該是什么樣子?

電動車本不是新東西，特斯拉第一個使其實用化，因為長久以來蹩腳的續(xù)航終于不再是問題?，F(xiàn)在最新的 Model S 長續(xù)航版，搭載著 100kWh 容量鋰電池組，在 NEDC 標準下續(xù)航可以超過 630km。擁有持久續(xù)航的同時，還能在 2.5s 內完成 0-100km/h 加速。

在日常使用中，特斯拉的續(xù)航表現(xiàn)已經(jīng)接近燃油車。但當一些海外車主將自己的特斯拉開上賽道，他們驚訝地發(fā)現(xiàn)在 20 多公里一圈的紐伯格林北環(huán)賽道，特斯拉并不能一直保持最佳狀態(tài)。在紐北，特斯拉在全功率輸出下只能撐大概 13 公里，之后電池輸出便會受限。事實上，即便是大眾專門為刷紀錄、刷榜單打造的無限制賽車 ID.R，雖說在紐北創(chuàng)下了 6 分 05 秒的圈速紀錄，但它在賽道末段也受到了功率限制的困擾。在最后的長直道上，ID.R 只跑到了 250km/h 左右，還不到前面大半部分曲折路段的極速 273km/h。

保時捷 Taycan，一輛民用四門轎跑車，不僅在紐北創(chuàng)下了量產(chǎn)電動車最快紀錄 7 分 42 秒 34。更重要的是，在賽道末段大直道，它依然能跑到車輛自身的極速 260km/h，比刷圈專業(yè)戶 ID.R 還要高。持久是不夠的，一時的快是不夠的，對于真正的民用電動跑車，“持久的快”才是終極目標。

事實上，在發(fā)布之前的路測中，保時捷對 Taycan 進行了多種測試極限耐久度的“蹂躪”。連續(xù) 26 次 0-200km/h 彈射起步，Taycan 的成績能夠穩(wěn)定在最快最慢僅差 0.8s;在意大利 Nardo 環(huán)形賽道，Taycan 利用 800V 超快充技術，在 24 小時內連續(xù)以 200km/h 平均時速行駛了 3425km，除更換車手和充電外不停歇。

長時間極限駕駛，對于電池溫度管理的要求極高。保時捷對此心知肚明，在 WEC 世界耐力錦標賽的混動時代，保時捷 919 Hybrid 賽車在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小時耐力賽總冠軍，并正準備進軍今年末開始的下賽季 Formula E 電動方程式。電驅動在長時間極限輸出時，會面對多么艱巨的熱管理工作，保時捷是最熟悉、經(jīng)驗最多的廠商之一。

特斯拉屬于硅谷，保時捷屬于紐北。真正意義上的賽道利器，是保時捷在打造電動車時候的一條底線。

對于保時捷，“快”只是基本功

我們說了，最難的不是快，而是持久的快，那么 Taycan 到底有多快?

用數(shù)據(jù)說話，Taycan 在前后軸各配備了一臺永磁同步電機，開啟彈射起步時可輸出最高 560kW(761 馬力!)/1050N·m，日常狀態(tài)下峰值功率也高達 460kW(625 馬力)。0-100km/h 官方成績僅 2.8s，相比特斯拉 P100D 的狂暴模式稍慢一點，但別忘了保時捷在實測中歷來能超越官方數(shù)據(jù)。0-200km/h 加速僅需 9.8s，這個成績基本與特斯拉 P100D 平齊。Taycan 最快能跑到 260km/h，依然和特斯拉對手相當。

單純一次直線較量，Taycan 和 Model S P100D 應該旗鼓相當。如果在 200km/h 后繼續(xù)比拼，Taycan 會比特斯拉更有優(yōu)勢，它的后橋配備著一臺對手不具備的兩速變速箱。在 Taycan 之前，由于電動機的特性以及多優(yōu)先照顧城區(qū)使用，鮮有電動車配備變速箱，這才使電動車落下了高速續(xù)航腰斬的罵名。Taycan 為了追求更高的極速和更好的高速度性能，才在后橋加入了兩速變速箱。

(PDCC)

而在曲折的賽道或者山路，Taycan 擁有保時捷一脈相承的 PDCC 保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，前后穩(wěn)定桿中間配備智能電機，在過彎時扭轉穩(wěn)定桿，主動抑制側傾。前后軸電機可以切換后驅/四驅模式，在高性能模式下保持四輪驅動。Taycan 還加入了后輪轉向技術，幫助這輛 4.9 米長的大型轎跑靈活應對行駛環(huán)境。三腔室空氣懸架可以在大于 180km/h 時，讓車身降低 22mm 進一步降低阻力。

為了降低阻力，Taycan 采用了隱形門把手設計。為了讓后排乘客坐得舒服，同時不影響車頂流暢的溜背造型，保時捷在底盤后排腳部位置留出空位，形成不安放電池模組的“腳坑”。這一切使得 Taycan 擁有傲人的 0.22 風阻系數(shù)。

充電？一刻鐘就好

Taycan 基于保時捷專為自家電動車開發(fā)的 J1 平臺，而 J1 源于 Panamera、賓利 GT 所用的 MSB 平臺。在 Taycan 之后的車型上，保時捷將使用與奧迪共同開發(fā)的 PPE(Premium Platform Electric)高級電動車架構。

在底盤位置，Taycan 擁有 93kWh 鋰電池組，在 NEDC 標準下續(xù)航 465km。看上去相比 100kWh 的特斯拉差距不小，但要知道 NEDC 測試中，超過 100km/h 的高速工況僅占不足 1/8。所以之前那些無變速箱的電動車，才會在實際使用尤其是高速路況下續(xù)航大打折扣。Taycan 雖然 NEDC 續(xù)航偏短，但在高速下兩速變速箱會帶來能效優(yōu)勢。在比 NEDC 更嚴苛一些的 WLTP 測試中，Taycan 仍有超過 450km 續(xù)航。兩種循環(huán)標準下的續(xù)航成績，很鮮見的幾乎沒差。在真實的使用場景中，Taycan 的 NEDC 續(xù)航“兌現(xiàn)比例”有望比其他電動車更高。

相對于續(xù)航，Taycan 真正的突破性技術在充電方面。Taycan 是世界上第一個支持 800V 超快充的電動車。在原本的設想中，Taycan 使用 800V 電壓超快充樁，峰值充電功率達到 350kW，充電時間可以縮短至 15 分鐘。要知道，特斯拉超充體系進化多年，今年初剛剛發(fā)布、尚未落地的 V3.0 版超充樁，功率也“才” 250kW。800V 超快充技術，也是保時捷在勒芒耐力賽中的收獲之一。

不過最終，350kW 功率的 800V 超充，并沒有如期出現(xiàn)在 Taycan 發(fā)布時。Taycan 目前支持的 800V 最大功率為 270kW，未來才會逐步提升到設想的 300-500kW。這還沒完，由于當前充電設施和國內特殊條件的限制，Taycan 至少一時半會，還無法盡情享用 800V 超充。首先，不論國內國外 800V 超快充樁都是稀罕物。其次，由于國內充電接口支持的最大電流為 250A，所以在國內使用 800V 超充樁，最大充電功率也只到 200kW。

在 Taycan 正式交付國內用戶時，保時捷將已在主要經(jīng)銷商(屆時全國 90 家)，以及北、上、深、成都的部分商圈，建有保時捷專屬的 800V 充電停車區(qū)。即便如此 800V 超充樁終究是少數(shù)，Taycan 還可以接入 400V 充電樁以 100kW 功率充電，最快可在半小時內由 5% 充至 80% 電量。按照 NEDC 標準，5 分鐘即可補充 100km 續(xù)航。

在家庭環(huán)境中，保時捷提供的三相交流家用充電樁功率 11kW，充滿需 10 小時以上。未來保時捷會推出 22kW 家用充電器，充電時間能縮短至 4-6 小時，但保時捷并未說明 22kW 充電器的上架時間，也并沒有在推出后免費為老車主更新的承諾。

相對于超充設施已經(jīng)相對完善，以至于某些地方經(jīng)常需要排隊充電的特斯拉，保時捷一步到位上到 800V 的驚人規(guī)格，但自身最大充電功率并未即刻兌現(xiàn)，基礎設施也明顯沒法迅速跟上。在歐洲，保時捷和寶馬、奧迪、戴姆勒、福特等共同成立了 ionity 充電樁公司，但在國內復雜的充電環(huán)境下，800V 超充樁主要還是只能靠保時捷自己，而保時捷這方面的速度和資源肯定是有限的。綜合充電設施和充電速度，短時間內特斯拉的優(yōu)勢地位無可撼動。

“傳統(tǒng)”車廠?四屏+曲面屏教做人

雖然 Taycan 的內飾已在今天前近一個月就曝光，但當拉開這扇隱藏式把手車門，還是多多少少有一股不現(xiàn)實的感覺撲面而來。

保時捷，這個恪守五連圓形儀表、左手鑰匙孔的“老古板”，居然第一個用上了曲面屏儀表和四塊大屏的超前配置。并且，這塊曲面屏可不是前幾天某國產(chǎn)品牌所用的，中間彎一下就敢叫曲面屏，而是貨真價實的彎曲表面。四塊大屏配置雖然不是第一次出現(xiàn)，但保時捷如此快的跟進，可以看出確實是感受到了數(shù)字化的威脅。

但 Taycan 給你的未來感還和特斯拉那種“車載 iPad” 不太一樣，Taycan 更像是將一個典型的保時捷內飾，在需要和可行之處嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保時捷依舊是保時捷，所有屏幕熄滅，保時捷的風格更加顯露無疑。Taycan 并沒有換擋桿，而是設在了方向盤右側。至于方向盤左側，繼續(xù)留給起源于勒芒式發(fā)車的點火按鍵。哪怕進入電動世代，半個多世紀前的傳統(tǒng)也不會被遺忘。

駕駛員儀表首次使用了 16.8 英寸曲面液晶屏，常規(guī)模式下以三圓表盤顯示，五圓儀表依舊是 911 系列專屬。保時捷傳統(tǒng)的轉速表居中，在電動的 Taycan 上被居中的功率表替代。同時，全液晶儀表也使保時捷也擁有了全屏顯示地圖的能力，導航地圖不用再縮在一個圓形中。而在液晶儀表兩側，保時捷還創(chuàng)新的將燈光控制、底盤控制，分辨放在了儀表左右位置。

10.9 寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手機的思路進行設計，甚至可實現(xiàn)三應用程序分屏操作。為了方便駕駛員在行車中操作，觸摸屏下方中控臺造型專門設計，可以承托手掌輔助定位。AI 智能語音助手也不會缺席，國內用戶可以通過“嗨，保時捷”喚醒。副駕駛前方可以選裝一塊 10.9 英寸屏幕，具備有限的車輛控制功能，但主要用來供副駕駛員觀看影音媒體、幫助駕駛員進行導航操作等。至于出風口下方的 8.4 英寸觸摸屏，則是充當空調和車輛控制面板，同時還承擔了手寫板與手勢操作的任務。

在內飾設計方面，傳統(tǒng)之中也不乏新意，保時捷首次使用無機械控制的全自動電控出風口。前后排乘客都可以通過觸摸屏拖動操作來調節(jié)出風方向，同時提供了“集中”和“發(fā)散”兩種出風模式供選擇。秉承保時捷一貫的選配定制傳統(tǒng)，Taycan 內飾材質和配色可以由有無窮無盡的搭配，當然前提是你預算足夠。為了契合保時捷的零環(huán)境影響戰(zhàn)略，內飾還可以選擇無真皮再利用材質。

Taycan 首批發(fā)布的車型有 Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S，國內起售價分別為 149.8 萬元、179.8 萬元。其中 Turbo 只是在性能方面比 Turbo S 稍有弱化，按照保時捷歷來的分級原則，Turbo 和 Turbo S 本就不是差距很大的。很多人都知道 Turbo 代表著渦輪增壓，至于這個名字為何出現(xiàn)在保時捷電動車上……其實在 991 代保時捷 911 全系啟用渦輪增壓引擎起，“Turbo” 在保時捷的語境中便已經(jīng)和“渦輪增壓”脫鉤，而是代表著車型系列中頂級動力版本。

毫無疑問，目前公布兩款的 Taycan 售價要遠高于特斯拉任何車型。但需考慮到 Taycan 不可能只有頂級的 Turbo 版本，以及發(fā)布前曾傳出 Taycan 會擁有由低到高的 Taycan、Taycan S、Taycan GTS 等一系列動力版本。所以今天的 Taycan Turbo/Turbo S 價格雖然高昂，但保時捷很可能留了后手，接下來的基礎版 Taycan 才是將售價拉到 100 萬區(qū)間，與特斯拉短兵相接的主要力量。Taycan Turbo/Turbo S 的國內售價是要少于 Panamera Turbo/Turbo S 的，那么基礎版 Taycan 售價不會超過基礎版 Panamera 的 97 萬元。

Taycan 是目前四大德系豪華品牌中，交出最圓滿的電動車答卷。相比奔馳 EQC、奧迪 e-tron、寶馬 i3，它更加能讓人眼前一亮，但并不意味著 Taycan 能輕松把特斯拉拉下馬。

Taycan 尤其是已發(fā)布的 Turbo/Turbo S 版本，雖說比特斯拉 Model S 貴得多，仍明顯在謀求差異化：以持久的全輸出動力表現(xiàn)，抗衡特斯拉的超強續(xù)航。雖然我們說 Taycan 的 NEDC 續(xù)航“水分”更少，但即便完全兌現(xiàn)也終究是 400 多公里，與三年前更新 100kWh 的對手相差不小。如果只是日常使用，不論續(xù)航還是充電，Taycan 都不會比特斯拉更方便。

為了維系自己的賽車基因，保時捷選擇有所為、有所不為。